Cómo China construyó BYD, su Tesla asesino

BYD de China era un fabricante de baterías que intentaba construir automóviles cuando mostró su modelo más nuevo en 2007. Los ejecutivos estadounidenses en el salón del automóvil de Guangzhou se quedaron boquiabiertos ante el trabajo irregular de pintura púrpura del automóvil y el mal ajuste de sus puertas.

«Eran el hazmerreír de la industria», dijo Michael Dunne, analista de la industria automotriz china.

Nadie se ríe ahora de BYD.

La compañía superó a Tesla en ventas globales de autos totalmente eléctricos a fines del año pasado. BYD está construyendo líneas de montaje en Brasil, Hungría, Tailandia y Uzbekistán y se prepara para hacerlo en Indonesia y México. Está expandiendo rápidamente sus exportaciones a Europa. Y la empresa está a punto de superar al Grupo Volkswagen, del que forma parte Audi, como líder del mercado en China.

Las ventas de BYD, de las cuales más del 80% se realizan en China, han aumentado en alrededor de un millón de automóviles en cada uno de los últimos dos años. El último fabricante de automóviles que logró esto en el mercado estadounidense en un solo año fue General Motors, y esto ocurrió en 1946, después de que GM suspendiera las ventas de automóviles de pasajeros durante los cuatro años anteriores debido a la Segunda Guerra Mundial.

«El crecimiento de BYD no se parece a nada que la industria haya visto en muchas décadas», dijo Matt Anderson, curador de transporte en el Museo Henry Ford en Dearborn, Michigan.

Con sede en Shenzhen, el centro de la industria electrónica de China, BYD ha demostrado cómo los fabricantes de automóviles chinos pueden capitalizar la posición dominante del país en productos eléctricos. Ninguna empresa se ha beneficiado tanto de la adopción por parte de China de los coches eléctricos con batería y los coches eléctricos de gasolina enchufables. Estos vehículos juntos representan el 40% del mercado automovilístico de China, el más grande del mundo, y se espera que representen más de la mitad el próximo año. Como la mayoría de los fabricantes de automóviles chinos, BYD no vende sus automóviles en Estados Unidos porque los aranceles de la era Trump siguen vigentes, pero BYD sí vende autobuses en Estados Unidos.

BYD está liderando el impulso de exportación de automóviles eléctricos de China y está construyendo rápidamente los transportadores de automóviles más grandes del mundo para transportarlos. El primero de los barcos, BYD Explorer No. 1, está en su viaje inaugural desde Shenzhen con 5.000 coches eléctricos a bordo y se espera que llegue a los Países Bajos el 21 de febrero.

Con el éxito de China y BYD llegó un mayor escrutinio.

Elon Musk, director ejecutivo de Tesla, advirtió sobre la fortaleza de las exportaciones de automóviles eléctricos de China en una conferencia telefónica sobre los resultados de la empresa en enero. «Francamente, creo que si no se establecen barreras comerciales, básicamente van a demoler a la mayoría de las demás empresas del mundo», afirmó.

Los rápidos avances de BYD y otros fabricantes de automóviles chinos en Europa han llevado a la Unión Europea a investigar los subsidios del gobierno chino y podrían resultar en aranceles. Los informes anuales de BYD muestran un total de 2.600 millones de dólares en asistencia gubernamental entre 2008 y 2022. Y eso no incluye otras ayudas, como asegurarse de que las empresas de taxis de la ciudad natal de BYD compren sólo coches eléctricos BYD.

BYD se negó a comentar sobre los subsidios. En un comunicado, la compañía dijo que el BYD Explorer No. 1, su nuevo buque, «significa un hito importante para BYD a medida que se expande a los mercados internacionales y contribuye al desarrollo de la industria mundial de vehículos de nueva energía».

China ha construido suficientes fábricas para producir más del doble de los automóviles que su mercado puede comprar. Esto provocó una guerra de precios en China, especialmente entre BYD y Tesla, y los descuentos provocaron grandes pérdidas. Uno de los modelos más nuevos de BYD, el subcompacto Seagull, tiene un precio inicial de menos de 11.000 dólares.

La crisis inmobiliaria y el desplome del mercado de valores están haciendo que los consumidores chinos sean más cautelosos a la hora de comprar un automóvil. Pero los bajos costos de producción de BYD la han dejado mejor posicionada que la mayoría de sus rivales para sobrevivir a cualquier desaceleración prolongada de las ventas y terremoto de la industria.

El presidente de BYD, Wang Chuanfu, fundó la empresa en 1995 para fabricar baterías para Motorola y otras empresas de electrónica de consumo. Había estudiado en la Universidad Central del Sur en Changsha, una institución de élite famosa por la investigación de la química de las baterías. Pero él soñaba con construir coches.

En 2003, BYD compró una fábrica en Xi’an que fabricaba automóviles a gasolina. Pero la empresa tuvo problemas al principio y rápidamente se ganó la reputación de fabricar chatarra. Durante una visita a la fábrica en 2006, una gran zona de reparación al final de la línea de montaje estaba abarrotada de coches recién construidos que ya necesitaban más trabajos.

Las ventas de BYD han crecido a medida que crece el mercado chino. Warren E. Buffett compró una participación de casi el 10% por 230 millones de dólares en 2008, lo que le dio a BYD no sólo una inyección de efectivo sino también prestigio mundial. El mismo año, Wang prometió comenzar a exportar automóviles eléctricos con batería a Estados Unidos dentro de dos años.

Pero los autos eléctricos en ese momento costaban mucho construir y tenían un alcance limitado, y Wang tuvo que arruinar sus planes de ingresar al mercado estadounidense. En una entrevista en 2011, se burló de su énfasis en los autos eléctricos de batería. Los fabricantes de automóviles deberían centrarse en los híbridos de gasolina y electricidad, afirmó. Y añadió: «Todavía existe un enorme potencial en el mercado chino de coches eléctricos».

En 2012, la producción de automóviles en China había alcanzado la demanda. Los compradores se han vuelto más selectivos. Las ventas de automóviles y el precio de las acciones de BYD se desplomaron a medida que las multinacionales ofrecieron modelos más elegantes. Ejecutivos y analistas de la industria cuestionaron si BYD tenía futuro.

Pero el Sr. Wang hizo dos apuestas arriesgadas que dieron sus frutos.

En 2016 contrató a Wolfgang Egger, un destacado diseñador de Audi, quien a su vez contrató a cientos de otros ingenieros automotrices con gustos audaces. Han rediseñado por completo los modelos BYD.

Wang también descubrió cómo reemplazar los productos químicos estándar de la industria en las baterías de litio recargables (níquel, cobalto y manganeso) con hierro y fosfato más baratos. Pero las primeras baterías fabricadas con compuestos químicos económicos se descargaban rápidamente y debían recargarse incluso después de viajes cortos.

En 2020, BYD presentó sus baterías Blade, que cerraron la mayor parte de la llamada brecha de duración de la batería con baterías de níquel-cobalto a una fracción de lo que cuestan.

Tesla comenzó a producir y vender una gran cantidad de automóviles en China ese mismo año, y el entusiasmo por los automóviles eléctricos se extendió por todo el país. BYD estaba preparado con productos químicos para baterías económicos y nuevos diseños del Sr. Egger.

Tesla también comenzó a utilizar baterías de fosfato de hierro y litio en modelos menos costosos. BYD todavía vende principalmente automóviles más baratos con una autonomía más corta, mientras que Tesla vende principalmente coches más caros con una autonomía más larga.

El banco suizo UBS descubrió el año pasado que un sedán eléctrico BYD Seal cuesta un 35% menos que un Volkswagen ID.3 ligeramente más pequeño y de calidad similar fabricado en Europa. Los ahorros provinieron sólo en parte de baterías de fosfato de hierro y litio más baratas.

BYD produce tres cuartas partes de las piezas del Seal. Al igual que Tesla, BYD utiliza sólo unos pocos sistemas electrónicos en cada automóvil. VW, por el contrario, subcontrata hasta dos tercios de sus componentes. BYD también se ha beneficiado de los menores costos laborales en China, aunque han aumentado a medida que las fábricas compiten para contratar trabajadores calificados.

BYD ahora tiene su propia ciudad amurallada en Shenzhen, una ciudad del sureste cerca de Hong Kong. Un monorraíl estilo aeropuerto transporta a los trabajadores desde los apartamentos corporativos de 18 pisos hasta las torres de oficinas y los laboratorios de investigación de BYD.

Liu Qiangqiang, un ingeniero del centro de Shenzhen, dijo que el personal de su equipo de desarrollo automotriz casi se ha triplicado desde que se unió a la compañía procedente de General Motors hace 15 meses.

«El ritmo es rápido», dijo.

Después de abandonar la conducción autónoma hace un año, BYD entró en acción cuando las empresas de electrónica de consumo Huawei y Xiaomi introdujeron automóviles con notables capacidades de conducción autónoma. Wang anunció en enero que BYD tenía 4.000 ingenieros trabajando en conducción asistida, una forma limitada de tecnología autónoma que funciona principalmente en autopistas y caminos principales, y que invertiría 14.000 millones de dólares en la tecnología.

BYD tiene una ventaja persistente sobre Tesla: la decisión de Wang de desarrollar automóviles híbridos enchufables para 2011, que representan casi la mitad de las ventas de BYD.

Li Jingyu, vendedor de un concesionario BYD en Shenzhen, dijo que muchas familias compraron un híbrido como primer automóvil para poder regresar a sus pueblos ancestrales durante el Año Nuevo Lunar. La mayoría de las aldeas en China ahora tienen cargadores, dijo Li, pero no los suficientes para las multitudes de automovilistas que los visitan durante el Año Nuevo Lunar, que comenzó el viernes por la noche.

«La gente simplemente está preocupada», dijo, «por los tiempos de espera».

Li Tu Y Joy Dong Contribuyó a la elaboración de informes y a la investigación.